5月12日中美贸易关税调整对液化石油气（LPG）市场的影响可从多维度展开分析。从政策层面看，中国将美国进口商品关税从125%大幅下调至10%，执行周期为90天，这一调整直接改变了全球LPG贸易的成本结构。经测算，关税降低后美国货到岸成本已略低于中东货源，价格优势的显现或推动美国LPG重新进入中国市场，进而重塑区域贸易流向。值得关注的是，远东FEI与CP价差虽收窄但仍未转正，表明关税政策刺激下远东采购需求虽有回暖，但受制于终端消费动能不足，市场活跃度仍显著低于去年同期水平。
从供应端观察，国内炼厂开工率呈现触底回升态势，前期检修装置逐步复产带动产量修复。然而需求侧的结构性矛盾依然突出：当前PDH（丙烷脱氢）装置理论亏损值已突破-800元/吨，严重现金流压力迫使企业维持低负荷运行，行业开工率持续处于55%-60%的历史低位区间。根据装置检修计划推算，6月PDH开工率存在环比提升5-8个百分点的修复预期，但实际恢复节奏仍需观察丙烯-丙烷价差改善情况。值得注意的是，港口库存当前维持75万吨以上的高位水平，现货市场呈现供过于求格局，在化工需求尚未实质性回暖前，库存压力将持续压制市场情绪。
估值体系分析显示，当前LPG与原油比价处于45-48区间，显著高于五年均值38，但该比值扩张主要源于原油市场的持续走弱而非LPG自身走强。PG-FEI价差持续在-50美元/吨附近波动，表明进口成本对国内价格形成刚性支撑。从期现结构看，华东现货对期货主力合约基差已收窄至-100元/吨以内，随着仓单压力逐步显现，基差存在进一步走弱风险。值得注意的是，当前期货仓单数量已达年度峰值，大量现货注册仓单对期货盘面形成持续压制。
综合研判，当前LPG市场呈现强成本支撑与弱现实需求的博弈格局。短期来看，进口成本线构筑价格底部防线，但上行空间受制于码头高库存和化工需求复苏滞后。中期需重点关注三方面变量：其一，北美出口设施运行稳定性对远东到货量的影响；其二，PDH装置利润修复带动的开工率回升节奏；其三，夏季民用气需求季节性增长对库存的消化能力。预计在三季度需求旺季来临前，LPG期货或将维持低位震荡格局，价格中枢在4500-5000元/吨区间波动，建议关注基差收敛和月间反套机会。
石油还长不长价?
从目前大的经济形势看不太可能暴涨到历史最高的140多美圆。 因为经济危机本来就使各国经济遭受重创，如果石油价格暴升，无疑于雪上加霜。 各国政府和人民都不会答应。 但也不会跌许多，因为OPEC已经在减产维持石油价格。
请问甲醇汽油为什么直今没能全面推广?
因为甲醇汽油这项目至今还没有获得政府的支持，象石化能源，没有政府的支持，是无法成气候的。 甲醇汽油在山西已推广试验运行多年，但由于甲醇有如下缺点：对橡胶材料的腐蚀性、低热值（19.5MJ/KG）、本身具有毒性等，所以国家对甲醇汽油的使用一直存在争议。 相关连接：（） 未来几年甲醇汽油难获政府支持 二甲醚渐进推广前景光明醇醚燃料新型能源已列入《国家中长期科学和技术发展规划》。 技术上以15％的比例将甲醇掺入汽油中燃烧，不用改造发动机。 甲醇汽油在我国山西已推广试验运行多年，但由于甲醇有如下缺点：对橡胶材料的腐蚀性、低热值（19.5MJ/KG）、本身具有毒性等，国家对甲醇汽油的使用一直存在争议，预计未来几年甲醇汽油难获政府支持。 而二甲醚（DME）作为替代燃料获得政府的支持。 2006年年7月发改委关于《加强煤化工项目建设管理，促进产业健康发展的通知》指出，支持有条件的地区采用先进煤气化技术和二步法DME合成技术，建设大型甲醇和DME生产基地。 同月，发改委二甲醚产业发展座谈会达成共识，认为DME是具有较好发展前景的替代能源产品，是适合于我国能源结构的替代燃料。 DME替代石油主要体现在两个方面，一是在液化石油气（LPG）中掺烧，二是替代柴油。 DME具有与LPG相似的物理性能，如果掺烧比例在25％以下，原有的LPG设备无需改造，因此是现实可行的。 按照2005年我国LPG2154万吨的表观消费量算的话，25％约为700多万吨。 DME在汽车上的应用虽尚处于起步阶段，但却是最值得期待之处。 大规模推广DME替代柴油面临着发动机的改造的问题，但在政府引导下DME代替柴油会渐进发展。 日前上海市已决定在世博会期间推出一定数量的燃烧乙醇的公交车，预计3至5年后，DME替代柴油将首先在部分大中城市公交系统上应用。 从经济性的角度考虑，根据热值相等的条件下可计算不同的原油价格对应的二甲醚生产的保本成本，结果表明，在目前60美元/桶的原油价格下，用于生产二甲醚的原料煤成本只须控制在450元/吨即可盈利。 若考虑新型的煤气化技术，即使国际油价跌至40美元，二甲醚对LPG和柴油的替代在经济上也是完全可行的。
燃油费改税有什么好？
燃油税计划从明年1月1日正式实施。 根据刚刚发布的《成品油价税费改革方案》征求意见稿，在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。 对各行业短期影响小经过精心设计的燃油税改革方案已经将其对各行业的影响降到了最低。 从方案本身来看，届时不提高现行成品油价格。 在成品油价格不提高，但停止公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费的情况下，大部分企业和个人的用车成本不但不会上涨，而且还会有一定幅度的下降。 据业内人士透露，短期内保增长稳定油价是现阶段国家经济调控的重点，因此，征收燃油税、稳定油价成为了这次燃油税改革的两个重点。 成品油价格不提高或许只是暂时的，全国乘用车联席会议有关人士接受记者采访时表示，按照目前的国际油价水平，成品油价格不提高，各方利益都能得到平衡。 但是，未来随着世界经济回暖，国际油价仍将上升，国内成品油价格可能跟随上涨，燃油税的调节功能将逐步得到体现。 短期降低汽车使用成本目前国际油价为43美元/桶，再次回到了2007年年初的水平，而当时国内成品油价格比现在低1.3元左右，其中93号汽油价格约4.76元/升，而目前国内93号汽油的价格为6.05元/升。 燃油税正式实施后，如果93号汽油价格仍然保持在目前水平，则实际上油价下调了0.8元/升，这样算来，这部分下调的油价被燃油税替代了。 如果汽车使用者要享受油价下降的实惠，就必须节约用油了。 燃油税实施后，上海车主一年最多可以减少3000元养路费支出，但是，每升油价中将有0.8元体现了养路费的税收。 经计算，未来车主一年行车只要不超过公里，那么就可以从这次费改税中获益。 燃油税政策有望引导国内汽车行业向经济型、新能源车型方面加快发展。 东海证券有关分析人士表示，此次燃油税改革对乘用车使用成本下降较为明显，而客车则由于此次税费改革减少了未来油价的下降空间，其长期运营成本可能并不能受益太多。 此次燃油税改革将进一步带动经济型小排量车的销售和汽车节能减排的发展，技术储备高的乘用车和有汽车新能源概念的企业未来将从中受益。 另外，卡车将向燃油经济性高的重型化发展，重卡龙头企业也将受益。 石化行业仍有利润空间税收增加的同时，成品油价格下降的预期基本已消除，国内石油化工行业基本没有受到燃油税政策的负面影响。 从目前的国际、国内油价对比来看，如果按照目前的油价维持2009年第一季度水平不变，假设原油价格在50美元/桶左右，则相比于成品油价格和国际价格一致，中石油每股收益将增加约0.1元，中石化将增加约0.15元。 中投证券分析人士表示，虽增加了消费税，但维持目前的成品油价格对于下游消费来说可以接受；对于上游炼油企业，虽然目前利润大于国外，这部分利润一方面是补贴上半年的巨额亏损，一方面可以应对油价再次上升的风险。 目前的成品油价格水平仍对应于国际原油价格70-80美元之间，只要维持这个价格就能够保证炼油企业不亏损。
